魏东司长在会议开始时讲话，充分肯定了《海商法》修订课题组一年来有成效的工作。并对下一步工作提出了要求：1、《海商法》的修订工作要聚焦问题导向，紧密结合航运实践和海事司法实践；2、尽快完成修改稿，以便面向全社会征求意见；3、争取年内修订稿出交通运输部。
1、 为了海商法的某一法律制度的完整性，对现行《海商法》已有的、与普通法有重复的条款，予以保留，但不再增加新的重复性条款，作为一项原则，专家们没有提出不同意见。
2、 份额抵押其实质不是船舶抵押，而是抵押，放在船舶抵押一节是否妥当？请课题组慎重考虑。
1、 劳动关系不是《海商法》调整的内容，属劳动法调整，应把握好《海商法》中船员立法的边际。
2、 用人单位与用工单位承担连带责任，在实践中会遇到难以实施的情况，这一条缺乏可操作性。
1、对水货物运输合同，多数专家认为：水货物运输合同是单列一章还是作为第四章的一节特别不是主要的，重要的是要回答水货物运输，特别是内河运输为什么要由《海商法》来调整？如何协调与各章的关系。
2、对港口作业合同，绝大多数专家认为，港口作业合同成节，其性质已不是货物运输合同，纳入货物运输合同的第四章调整不妥。解决港口经营人的关切，可通过扩大实际承运人的范围，即只要港口经营人的作业是在承运人直接或者间接的监督、控制下，不论是谁委托的，都是实际承运人，享有承运人的责任和抗辩。
1、水货物运输合同是否成章，在讨论第四章时已经涉及。水货物运输能否纳入《海商法》调整，最关键的问题是充分论证它的必要性，增加立法难度并不是不可克服的。
2、沿海内河货物运输不区分航次租船合同和班轮运输合同，一律强制适用第五章，虽有航运实践的客观情况，但还是要慎重考虑这样可能带来的负面影响，特别是对沿海货物运输，要处理好本章与租船合同一章的关系。
1、邮轮旅游适用旅客运输合同一章是合适的，雅典公约本来也没有排除对邮轮的适用。是否应该出现邮轮特别的提法应该斟酌。
2、关于承运人的责任限额问题，以及国际和沿海内河旅客运输实行单轨还是双轨问题，这是政策性较强的问题，本法中涉及责任限额的应有统筹考虑。专家们的倾向性意见是：根据我国经济发展的情况，应尽可能实行单轨制，限额可适当高一些。
3、内河旅客运输，现行法律承运人是没有责任的，《海商法》修订后适用内河，且有责任，为什么？应充分论证说由。
1、对于航次租船合同从第四章移至租船合同一章，专家们存在分歧，主张航次租船合同留在第四章的唯一理由是，因为航次租船合同也是货物运输合同，但货物运输合同是多种多样的，第四章强制适用的仅仅是以提单证明的运输合同，航次租船合同是实行不受的合同，如果按现行《海商法》第94条的那样，“本章其他有关合同当事人之间的、义务的，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。”就会，且已经出现“水土不服”的情况。所以，修改该章的课题小组认为，航次租船合同应移至租船合同一章。
2、对于租船合同一章中删除“适航义务”是强制性的问题，该课题小组负责人的解释是：租船合同实行合同，完全可以不做，不做强制性不是不要出租人承担船舶的适航义务，相反，当事方可能或者默示更严格的绝对适航义务，而《海商法》第47条的适航义务，是以“谨慎处理”为前提条件的相对适航义务，是专为提单运输下的承运人设计的，相对绝对适航义务而言，这种适航义务对租船合同的出租人是更有利的。对于删除“适航义务”的上述解释，专家们未提出不同意见。
2、本章是任意性还是强制性问题，专家认为：如果本章全部是任意性，就在本章的第1条明确，“本章仅在拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用”；如果个别条款是强制的，如适拖条款，就在上述条款前加上“除适拖条款外，本章仅在拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用”。但无论如何不能像现行《海商法》第162条那样，似乎只有这一条是任意性的。
2、修改稿第232条参考《1910年船舶碰撞公约》第4条第4款可考虑增加一款，即人身伤亡一船承担连带责任后，进行追偿时，不影响被追偿一方的海事赔偿责任的。
1、固定费率救助（雇佣救助）要否列入海难救助一章，专家们分歧较大。这是由于对固定费率救助的性质，及其法律适用的认识不统一所致，在这种情况下，如何既能满足救助实践的客观需要，又能引入大家所能接受的条款，需要大家的智慧。
3、有专家不要适用“雇佣“一词，也有专家认为“固定费用”救助的提法不如“雇佣救助”的提法。
4、有专家，雇佣救助的救助费用，也应属于救助报酬，不需区别对待，因此，也应该受船舶优先权。
1、 现行《海商法》第193条关于共同海损的定义是不严密的，它反映的是《约克安特卫普》的字母A规则的，但字母A规则不是共同海损的全部，只是共损行为的定义，因为它没有包括YAR的数字规则。修改稿第263条仍然保留了原条文，是否需要改动，课题组统一考虑，因为推背图原文在船舶碰撞、海难救助一章中同样存在类似的情况。
1、 航次租船合同的承租人是否是责任的主体，专家们分歧较大，该章的课题小组主张责任的主体包含航次租船的承租人。这个问题实际是对“承租人“的理解和解释的问题。法律是否需要对承租人的范围做出进一步的明确，有待研究。
2、 固定费率救助（也称雇佣救助）的救助人是否可以享受责任，倾向性意见是凡是符合救助作业要件的救助人，应该给与责任的，以船舶实施救助作业的，按船舶吨位计算责任限额，不在船上实施救助的，按1500总吨计算责任限额。
3、 有专家提出，内河船所有人责任的条件应该更严格，比如只要船舶不适航，不管损失与不适航有无关系，都一律责任。
2、 这一章是否要包括“有毒有害物质污染损害国际公约”（HNS）？多数专家提出质疑，因为该公约尚未生效（我们又不太可能参加），且实行强制保险，国际保赔集团明确表示在公约未生效之前，不会签发“BlueCard”，如果要建立基金，还涉及基金的收取、使用和管理的问题，这是政策性很强的复杂工作。在这种情况下，我一国实行有毒有害物质污染损害赔偿机制是缺乏可行性的。删除此，或者另作处理。
3、 对个别条款的用词，有专家提出“足以慎重“的表述，在实践中难以把握；第22条第3款的但书”但不影响承保风险的约定不属于条款“应予删除。
1、 本章引入“特征性履行原则“，绝大多数专家认为不能接受，在方便旗普遍存在的今天，承运人的特征履行地是很不确定的，即使不是方便旗船舶，实施这一原则也会给货方带来不利和不便的后果。不要引入“特征性履行原则“。
2、 对于国际航运惯例的适用位阶问题，专家们没有展开讨论，司法实践中少有遇到此问题，修订小组再进一步研究。
魏东司长在讨论中一再强调要系统考虑扩大调整内河货物运输和内河船舶后，对《海商法》修改的整体影响。
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